En parcourant les pages du hors-série « Mayotte en 2002 », édité par la Somapresse, on se rend compte que certaines choses changent, d’autre pas, malheureusement. Plongée dans l’île au lagon d’il y a deux décennies, avec quelques extraits choisis du Mayotte Hebdo de l’époque : l’agrandissement du port de Longoni permettra à Mayotte de jouer le rôle de port d’éclatement dans les activités de transport maritime régional. La Collectivité ambitionne à terme de concurrencer le département de La Réunion et la République de Maurice dans cette zone.
Le projet de construction du port de Longoni a été initié en 1977. Les travaux de construction commenceront 12 ans plus tard, en 1992. Comme l’histoire a une fâcheuse tendance à se répéter, entre l’idée d’agrandir le port en construisant un 2ème quai nécessaire et le début du chantier, il se passera six ans. L’option de ce deuxième quai s’est imposée en 1997. Depuis, l’État, la préfecture, la DE, le Conseil général, la Chambre professionnelle et la mairie de Koungou peaufinent les études techniques, affinent les orientations.
Pourquoi tant de temps perdu ? Le coût de construction de la nouvelle infrastructure est évalué à 100 millions de francs, or l’enveloppe disponible, une mise de l’État inscrite dans le Contrat de plan, se situe à hauteur de 40 millions, répondent les pouvoirs publics. Six ans après moult tractations, le dossier juridique est enfin ficelé et le plan de financement bouclé. M. Debien, directeur de l’Equipement, tout sourire, peut alors annoncer que le chantier a commencé. Heureusement, car la situation devient critique.
Une situation critique
Le trafic débarqué à Longoni s’élevait à 239.000 tonnes aux entrées et de 54.000 tonnes aux sorties, soit 293.000 tonnes pour l’année 2000 et 317.000 tonnes en 2001, hors hydrocarbures. La croissance, depuis sa création, est très forte, de l’ordre de 17% l’an. Suivant les études de prospective, ce trafic global atteindrait tous trafics confondus 800.000 tonnes en 2010. La décomposition de ce trafic par nature et conditionnement est actuellement la suivante : ciments : 33.000 tonnes ; conteneurs 232.000 tonnes (environ 17.000 conteneurs pleins) ; 40% de conteneurs sont en transbordement. Les armateurs ont multiplié par deux leurs lignes et nombres de touchers en deux ans.
Citer ces chiffres, c’est permettre de toucher du doigt la réalité. « Le quai actuel se trouve saturé aujourd’hui du fait du développement et de l’hétérogénéité du trafic », souligne-t-on à la DE, avant de préciser que les études pour l’agrandissement du port ont commencé en 1997. Elles ont consisté à : actualiser le Plan directeur du port ; étudier la faisabilité d’un terminal à conteneurs et à sa mise en concession ; établir l’avant-projet définitif.
Le nouveau quai d’une longueur de 200 mètres (-12 mètres de profondeur d’eau) sera séparé du quai actuel reconverti en quai à vracs. Des options sont prévues pour porter le quai à 220 mètres avec des fonds à 14 mètres. Le nouveau quai sera conçu pour recevoir des portiques à plus ou moins long terme en fonction de l’évolution du trafic des conteneurs – superstructures considérées comme non rentables avant que le trafic n’atteigne au minimum 50.000 conteneurs.
35 millions hors superstructures
Une première phase de travaux d’extension de terre-pleins représentant environ quatre hectares est en cours de réalisation pour un montant global de 4.5 millions d’euros. Les travaux ont débuté en septembre 2002. Pour la suite du projet (quai et complément de terre-pleins) un appel de candidatures a été lancé mi-2002 pour le choix d’un maître d’œuvre délégué. L’analyse des offres est en cours. Les prochaines étapes sont les suivantes : lancement de l’appel d’offres pour la réalisation du nouveau quai au 2nd trimestre 2003 ; début des travaux au 3ème trimestre 2003 ; mise en service du nouveau quai fin 2005. Le financement global de l’opération (hors superstructures) qui ressort à 35 millions d’euros est en cours de montage avec une participation sollicitée dans la Convention de développement à hauteur de 15 millions d’euros.
Les enjeux pour la Collectivité sont d’importance. Il s’agit, premièrement, de répondre à la croissance du trafic maritime captif de Mayotte liée à l’explosion démographique et à la croissance du pouvoir d’achat des habitants et donc du niveau – s’intégrant dans le projet global de consommation. Parallèlement, de permettre à Mayotte de jouer le rôle de port d’éclatement dans les activités de transport maritime régional. Enfin, de prévoir l’avenir pour la manutention par portiques au port de Longoni des conteneurs sur navires non gréés fréquentant les lignes de l’océan Indien. Ces équipements sont déjà en service à l’île de La Réunion et à Maurice. Avec le nouveau port, Mayotte se place résolument dans la concurrence par rapport à ces deux îles.
Retrouvez l’intégralité du dossier « 2002-2022, Mayotte 20 ans après » dans le Mayotte Hebdo n°1015, à retrouver gratuitement ici.
