Alors que le rapport visant à la création du schéma directeur du développement des ports est élaboré actuellement par le cabinet Artelia, les premiers éléments révèlent plusieurs chantiers prioritaires pour la principale porte d’entrée et de sortie des marchandises à Mayotte, le port de Longoni. Tour d’horizon des principaux enjeux.
Trafics
Avec plus de 98.000 conteneurs en transit en 2022, par le port de Longoni connaît « un taux de croissance annuel moyen des trafics de conteneurs hors transbordement de 6,5% entre 2014 et 2022 », note le cabinet Artelia. « Le trafic du port de Longoni affiche une progression quasi constante sur les dernières années. Cette croissance des trafics s’explique par la croissance des flux imports portés par la conjoncture économique favorable du département, la croissance de la population entrainant de manière directe la croissance de la consommation dont les produits sont importés en grande majorité et la croissance des trafics de transbordement de conteneurs. »
Avant qu’un schéma directeur du développement des ports de Mayotte va voir le jour à l’initiative du Département de Mayotte, le cabinet Artelia s’est attelé à la rédaction d’un rapport en trois parties. Si la dernière, qui porte sur les leviers de développement, est encore en cours de rédaction, les deux premières sont prêtes. Elles montrent déjà que la principale porte d’entrée et de sortie des marchandises de Mayotte qui ne manque pas de projets.
Accès sud
C’est l’un des chantiers prioritaires, qui faisait déjà partie du projet 2021-2023 du délégataire, la société Mayotte Channel Gataway. La congestion de camions à l’entrée du port de Longoni rend la création d’une nouvelle porte au sud, qui rejoindrait la route nationale 1, inévitable. Le cabinet estime que l’accès actuel permet le passage de 23.000 camions par an, alors qu’il y en a 28.000. « Le nombre de gates est sous dimensionné par rapport au trafic conteneur et conventionnel local actuel. Des gates supplémentaires sont donc nécessaires », est-il diagnostiqué.
Quai numéro un
Privé de quai n°1, le port fonctionne avec le seul n°2 et son terminal pétrolier et gazier. Une situation due à des problèmes de corrosion sur la première infrastructure qui date de 1992 et a été très peu entretenue depuis. Les travaux (divisés en trois : la plateforme en béton, les pieux et les réseaux d’alimentation en eau et électrique) ont bien commencé en 2021, mais ne devraient pas être terminés avant 2026.
C’est ce quai qui devait également servir à la logistique du projet gazier de Total au Mozambique. « Le site de Longoni a été évalué afin de qualifier sa capacité à accueillir des équipements hors gabarits. Il serait ainsi prévu d’utiliser le quai #1 ainsi que la zone de stockage arrière-quai d’une surface d’environ un hectare. Ces infrastructures seraient utilisées pendant la phase de construction uniquement soit une durée estimée de 18 à 24 mois au total », estime le cabinet. Toutefois, lors du conseil portuaire, les services de l’État ont laissé entendre que le projet du géant pétrolier, dès qu’il reprendra (la région de Pemba a connu de nombreuses attaques djihadistes), ne se servira pas de Longoni.
Un stockage important
Avec un trafic toujours plus important, la question du stockage revient sur la table. Mayotte dénote ainsi par le temps que les conteneurs passent sur le terre-plein. « Il est de treize jours en moyenne à Mayotte alors qu’il est de 6,4 jours à La Réunion, six jours en Guadeloupe et 5,8 jours à la Martinique », note le cabinet. Si les entreprises rechignent autant à enlever les conteneurs, cela tient à leur capacité à pouvoir les mettre ailleurs.
Une nouvelle zone de stockage est prévue dans le centre de l’île afin d’y remédier.
Gare maritime
C’est l’une des idées lancées pour réduire les embouteillages au nord de Mamoudzou, notamment à Kawéni. La création d’une gare maritime à Longoni doit permettre de rejoindre Mamoudzou en passant par le lagon. « Les conclusions des études menées en 2008 puis 2021 sur l’emplacement de la gare maritime sur le site de Longoni positionnent cette dernière au niveau de la zone ex-Mayotte Aquaculture », rappelle le cabinet, soit à l’est du port actuel. Au cours de la consultation publique en juillet et août, le Département avait donné un peu de détails sur l’équipement. « L’ouvrage principal sera la construction d’un ponton fixe de 155m de longueur et 4m de largeur utile, permettant d’atteindre la cote de 3.50mNGM de fond, offrant la possibilité de navigation par toute marée », répertorie son dossier de consultation.
Un autre projet, de cabotage de fret cette fois, est toujours dans les cartons. Réalisés par amphidrome, les trajets doivent permettre de transporter les camions de Longoni jusqu’en Petite-Terre, en évitant la route. Un premier test devait être effectué en 2022, mais il avait été repoussé faute de navires suffisants.
Gérance
Si la compétence est dévolue au conseil départemental de Mayotte, celui-ci a décidé de confier la gérance à un acteur privé sous forme de délégation de service public (DSP). Jusqu’au 31octobre 2028, celle-ci revient à la société Mayotte Channel Gateway et à sa gérante, Ida Nel. Ce mode de fonctionnement n’a pas été épargné par des relations devenues glaciales entre la collectivité et son délégataire. « L’ensemble des différends et l’absence de dialogue sont de nature à porter atteinte au bon emploi des deniers publics et à mettre en péril la viabilité du port », avait même alerté la Chambre régionale des comptes de La Réunion-Mayotte en 2017. Alors que la DSP touche à sa fin, quelle gestion prendra la suite, sachant que le Département ne rechigne à faire un avenant au contrat initial ? Toutes les options seraient sur la table, cela pourrait déboucher sur une DSP avec une nouvelle mise en concurrence, voire l’adoption d’un nouveau mode de gérance. Plusieurs ports en métropole sont passés, par exemple, sous la coupe de société d’économie mixte. Selon la Cour des comptes, cet organisme qui regroupe acteurs publics et privés a des « règles de gouvernance très protectrices des intérêts des collectivités et des élus qui y participent, mais peu favorables à la constitution d’un véritable affectio societatis entre partenaires publics et privés ».
